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　　广汽智能化安全峰会上，四位汽车行业的重量级嘉宾探讨了智能与安全之间的平衡之道。

　　2.专家认为，安全是绝对的，智能汽车的发展不能以牺牲安全为代价，应在确保安全的前提下平衡成本、性能等要素。

　　3.由于此，企业需积极采用最新技术，相信技术发展的曲线，同时与供应商、政府等各方协同合作，共同推动智能汽车的健康发展。

　　4.另一方面，消费者需了解智能驾驶的风险和潜力，合理引导消费者，共同构建安全、高效的智能驾驶生态。

　　2025年4月12日，广汽智能化安全峰会在广汽集团番禺总部举行，在论坛的圆桌对话环节，四位汽车行业的重量级嘉宾就“智能化与安全的平衡之道”进行了讨论。

　　大家认为，所谓智能、安全的平衡之道，其实不应该平衡，安全是绝对的，这件事情不能够妥协；发展智能汽车是必由之路，不要因为现在出了一些极端事件，就否定智能汽车；要相信技术发展的曲线年后汽车的安全性与今天相比会不可同日而语；自动驾驶是个苦活，中国的工程师和创业者能吃苦，未来十年一定是中国的工程师红利国际化的十年。

　　世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席、清华大学教授、汽车产业与技术战略研究院院长对话嘉宾：

　　中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会名誉理事长、华汽汽车文化基金会理事长吴坚

　　中国汽车产业因为发展智能电动汽车而实现了阶段性的局部领先，取得了几代汽车人梦寐以求的佳绩，非常令人鼓舞。但是，我们这种阶段性的局部领先如何才能持续呢？大家都说现在汽车行业竞争的上半场是电动化，下半场是智能化。实际上智能化也不是下半场，而是中场。电动化之后一定要发展智能化，但只有智能化还不够。我们的终极目标一定是实现多主体协同下的群体智能，不只是一辆车智能，而是车、环境、网络等相关的每个物体都要实现智能化，即所谓的

　　ASI超级智能，这就是生态化。要实现生态化，只靠广汽等整车企业是做不到的，也需要地平线等供应商企业，还需要国家和行业的支撑，当然更离不开消费者的认可。现在消费者对智能化的关注度之高超乎想象。因为智能化不仅可以实现个性化，还能够让车更懂人，体验也更好了。但是，汽车智能化发展必须面对一个大问题

　　——安全的问题。安全包括产业的安全、企业的安全、人身的安全等等很多方面，当然保障人身的安全尤为重要。当下业内的热点话题就是，如何在智能化中更好地保证汽车的安全性？今天我们就来探讨一下智能和安全的平衡之道。第一个问题，请问三位嘉宾，你们怎样看待智能与安全之间的关系？先请余凯博士。

　　过去这几年，我们看到此起彼伏的汽车营销，比如在狂飙中的自动驾驶，对此我的内心其实是很不安的。你也许会觉得奇怪，难道地平线不是做自动驾驶的吗？在创业的10年过程中，地平线在行业里有一点点特色，那就是在狂飙中的冷静，在悲观中的笃定。我坚信智能驾驶会改变每个人的生活，会带来全新的生活方式。我绝对相信这一点。如果不相信，我就不会去创业，吃这么多的苦。

　　但是地平线是从芯片开始做起的，在大家都在做软件的时候，我们却去做芯片。因为我们知道，安全和用户体验需要系统级的创新。试想一下，从整个传感器、光子进来，到最后假设

　　AEB制动，到底是300毫秒、500毫秒，能不能做到150毫秒，这是由硬件决定的。如果芯片被“卡脖子”，软件是补不回来的。所以，在创业时期我们花了差不多两年时间，像小学生一样到处求仙问道，去问芯片是怎么做的。我觉得这个苦还是应该吃。我们要从系统去创新，而不能只搞软件，因为车本身就是软硬件一体的，安全要从系统来保障。另外一点，当大家都在搞

　　Robotaxi的时候，地平线是从主动安全开始入手的。我们为此花了大量的力气，不是自动驾驶有多么神奇，而朴实的、简单的，自动驾驶的主动安全要能够得到保障。地平线现在积累了业界最大的主动安全的场景库，我们对这件事情是有敬畏之心的。所以，对于

　　L2、AEB，这些大家看似都不愿意在产品宣传中多说的事，我们恰恰花了很多精力，然后再哆哆嗦嗦地做高速NOA，就是L2+开始。这两年大家都在卷城区自动驾驶，其实2、3年前，我就说要先扎扎实实地把高速NOA做好。但没想到从去年下半年开始，如果没有城区NOA，你都不好意思做宣传了。我们或多或少也被裹挟着。我们今年也会发布地平线的

　　SuperDrive，也是L2+城区自动驾驶。但是对这件事情，我们的基本态度还是怀有敬畏之心。安全是底线，所谓智能、安全的平衡之道，我认为不应该平衡，安全是绝对的，这件事情不能够妥协，不能够打折扣。

　　作为主机厂来讲，毫无疑问，我们一直推崇的就是以敬畏之心去做产品。在敬畏之心里，最重要的就是安全。我们为消费者提供的必须是安全的产品。没有安全，一切都是空白。所以正如余总所言，没有所谓平衡一说，它就是一个起点或者是必选项。只有安全了，才能在这个基础上再去做其他事情。当然，从科学的角度来讲，要做到

　　100%的安全是不现实的，它可能是10的-9次方的概率事件。我们很多人都愿意坐飞机旅行，因为飞机足够安全，它有各种各样的方式去做冗余。未来，汽车的智能化，在智能驾驶方面，如果能够做到和飞机一样的故障率，用同样的方法论去造汽车，用与适航标准类似的标准去严格要求自动驾驶，那还担心什么呢？

　　2013年我们就展出了第一个自动驾驶的WITSTAR概念车。那时候的激光雷达，直径有半米，非常大，是军工用的，而现在的激光雷达非常精致又小，造型、布置都非常方便。广汽在智能化方面布局非常早，我们为什么会这样做呢？汽车是一个出行工具，是为了实现人类美好出行的愿望而诞生的。这其中自然包括如何更加轻松自如地操控汽车，智能汽车就是必由之路。我们不要犹豫，不要因为现在汽车行业出了一些极端事件，就否定发展智能汽车这条必由之路。事实证明，正是因为我们大力发展智能电动汽车，才使得中国目前在世界汽车行业领先半步，这半步更多的就体现在智能化应用。

　　如果达不到安全的门槛，那我们的思路本身就有问题，所以广汽才有大V型正向开发流程，每一款车开发的720万公里的验证，冬季、两冬一夏、两冬两夏，各种各样的耐久，还有各种各样的鱼钩试验、侧翻、轮胎脱圈试验等等，我们做这些就是为了避免未来车辆交给消费者以后发生事故。确实，汽车电动化以后，大总成方面简单了，燃油系统和排气系统都没了，发动机的排放也可以不考虑了，整个开发过程会比原来的燃油车简单。可以这么说，造车的门槛降低了，但是，我们不能因为造车的过程简单了而将最基本的安全给扔了。

　　我谈一点体会。从1886年开始世界上有了汽车，到现在140年了，多少代汽车人，多少经验教训总结出来的一些基本规律，到了如今的AI时代和智能时代，我们是否仍然要予以尊重呢？比如安全、节能、环保三大永恒主题，是不会变的。不只是这三大主题不变，连次序都不能变，安全永远排在第一位。昨天我问吴坚院长，现在开发周期这么短，有什么逻辑？刚才余凯说胆战心惊，我就有点胆战心惊的感觉，因为这与我记忆里的东西是不一样的，没有经过严格的实验验证就上路，是不是对市场、对生命、对安全的不尊重？

　　比如还有一个黄金法则，产品、产品，还是产品。产品做不好是不行的，汽车与生活日用品不一样，它关系到人的生命安全，所以一定要把产品做到极致，要有足够的安全冗余。在今天产业技术革命快速迭代的时候，我们更要强调安全是否决项。

　　没有安全，一切都是零。所以我很赞成一位企业家提出来的观点：不安全，无智能。要相信技术发展的曲线

　　在汽车行业里，安全第一好像是老生常谈。但是为什么我们今天还要讲呢？因为不容易做到，安全是永恒的主题。为什么大家要发展智能驾驶，就是因为人为驾驶中存在太多的安全事故，所以我们要通过智能化来降低事故率。但是现在围绕智驾产品的开发，已经变成了一种式的性能竞赛，以至于智驾体验很好，但出了安全问题。开发汽车的核心就是安全、节能、环保，这个核心宗旨不会因为时代的改变而改变。我们知道，一辆

　　50万元的车和一辆20万元的车，在技术选择上存在差别。请问吴坚院长，怎样在确保安全的情况下实现技术的可得性？我们在限定区域实现了L3或L4，在这种情况下，到底如何在确保安全的前提下让技术真正落地，而避免因噎废食？吴坚：

　　首先，汽车在短期内可能还是一个商品，从成本的角度去看，安全就变成一个负担，因为要安全就必须增加成本。比方各种各样的冗余，冗余就是备份，就是多余的，可能在99.99%的情况下它都不会出现，但是我们必须要付出这个代价。从价值的角度看，安全是给用户最基本的也是最大的价值。无论是什么品牌，无论是进口品牌还是中国品牌，安全都是非常重要的，很难用成本来衡量。它就是一个门槛，就是一个否决项，即便是只卖

　　4万元的车，也必须确保人的生命安全。车可以是有价的，但是为了安全可以不计成本。赵福全：

　　请问余凯博士，安全是第一位的，实际上智能技术在确保安全的情况下还要有很好的体验感，这都需要付出成本的。现在可能大家关注点在智能驾驶的安全性，而由于人机交互的车载娱乐系统让人分神而影响安全性也是一大问题。比如业内有过争议，车内不应该放置很大的屏幕，因为会分散驾驶者的注意力。中国的汽车屏幕都不小，坐在副驾驶位置完全可以唱卡拉OK，因为副驾唱得比较开心，主驾的人也可能被带入状态，虽然这样的乘车体验很不错，但的确存在安全隐患。那么，你觉得如何在确保安全的情况下让智能化技术更好地落地呢？

　　首先一点，安全是一个标准，是一根红线。无论在什么样的技术条件下，在什么样的时代，或者在什么样的成本条件下，这都是要坚守的。同时我们也要对未来保持乐观，要相信技术发展的曲线。我举一个最简单的例子，摩尔定律在过去

　　30年，在单位成本条件下，性能提升了100万倍。现在我们在口袋里的手机，它的计算性能在30年前，你是不可想象的，你是买不到的，它不可能飞入寻常百姓家。我们应该是中国第一个用Velodyne的，那时候我们参与百度启动的自动驾驶项目，我们买第一个Velodyne花了70万元，今天的激光雷达只需1000元，技术的力量是摧枯拉朽的。我们一定要对安全有敬畏之心，对未来要有乐观的态度，并且要积极，不能悲观，要更加努力地做事。在

　　2012年之前，人工智能做目标检测，穷尽最好的方法也做得不好，别说路标检测、行人检测，连人脸检测都做不好，但是现在都没问题了。最近的深度学习，Transformer的发展，包括自然语言的理解，ChatGPT一出来，你变着法来问都没问题，顺的语法、不顺的语法，它都能理解，所以技术是往前发展的。安全怎么实现，我认为肯定不是消极应对，而是积极地采用最新技术，要相信人类会不断拿出越来越好的技术，而且是以更低的成本，我对此是绝对乐观的。

　　我相信，随着人工智能技术、软件、算法、传感器技术的发展，10年之后车的安全性与今天相比会不可同日而语。吴坚：

　　咱们今天这个话题，是将安全和智能这两者对立起来了，它们难道不能结合吗？用更先进的科技去增加安全属性，这样不好吗？以前我们没有现在这样的传感器，没有这样的算力，没有这些主动安全的预警，我们可能做不到。现在，比如根据人的体重，根据驾驶员的不同，来适应性地调整安全带，甚至改变气囊的形状，来实现更加安全的被动，为什么不行呢？标准和法规是安全的

　　我们真的需要从哲学的角度，在产业变革中来思考这个问题。实际上我们原来没有现在这么多的智能技术，那时更多采用很多最基础的所谓ANI弱人工智能技术，也可以叫做简单的数字化，在强化被动安全。现在我们有了更好的智能技术，完全可以用更先进的技术来增加汽车的主动和被动安全性。但我们的企业应该将很多东西做得更扎实一些，宣传时切忌夸大效果，如果误导了消费者，将带来更大的安全问题。下一个问题想请问一下付总，现在关于智能安全，有立法不足、执法不严的问题，也有企业对自身产品盲目自信，误导了消费者，最后带来了很多问题。从社会、消费者引导以及企业所谓的基本道德底线的角度，您怎么看待智能和安全？

　　这个问题是必答题，也是我们政、产、学、研、用都必须要正面回答的。智能化时代已经到来了，所有的车都已经量产，什么才是安全的“护城河”？企业都说我用最先进的技术，我觉得各个解释都不同，但是有一个我觉得是“护城河”，就是标准和法规，技术标准和法规丝毫不能怠慢。现在整体看还处于辅助驾驶阶段，像

　　L2，我们说L2.999，谁也不敢说我现在的量产车是L3，L3是在示范运行。必须通过正面宣传、积极报道，将标准和法规变成智驾的防火墙，将中国汽车产业的技术发展和社会进步纳入到法治化管理的轨道。辅助驾驶，手是不能离开方向盘的。但是我们的某些宣传，都是躺着听音乐，在炫科技，以为这就是正常的智能驾驶，这非常错误，是会害死老百姓的，绝对不能允许这样做。我们要用标准和法规来规范智能驾驶升级的行为。

　　如果对于汽车是否安全，没有评判标准，那企业就可以随意夸大自身的产品力了。中国在汽车被动安全方面之所以能够迅速发展，就是有了C-NCAP标准。客观地讲，此标准一开始实施也受到了很多诟病，但就是因为有了它，我们才能评判不同企业的车辆安全水平，所以建立安全标准至关重要。而智能网联技术，那就比原来复杂得多了。智能技术的发展涉及到很多参与方，整车企业，硬件、软件、操作系统、内容供应商等等，参与方太多了，那么出了安全事故，到底应该由谁负责？谁才是第一责任方？为了避免出事故，大家应该怎样合作？怎样才能够将智能、安全，尤其是自动驾驶的技术快速落地，这就有一个参与方如何分工的问题。

　　我的评判标准很简单，在这里也可以做一下普及。我们都有装手机APP的经验，一般一进去就会让你填“免责条款”，内容很多，你要使劲往下划，划到最底下点一下“同意”。同样的，汽车也会有。无论是谁家的智能驾驶产品，只要推给消费者，一定会有一个《免责条款》，你如果不认真看，将来会有很多问题。手机是消费电子，再怎样也不至于出人命，但是汽车你要随便这么划，责任可就大了。它的区别在哪里呢？就是我们学术界定义的

　　L2和L3的分水岭。L3的责任就是主机厂，就是生产厂家，不需要填《免责条款》。所以如果大家购买了某个智驾包，一定要认真看一看里面的《免责条款》，这是给大家的一个建议。线及以上到来之后，毫无疑问，责任就在主机厂。在L2及L2+的这个阶段，也就是现在说得比较多的智能驾驶，我还是将它认定为辅助驾驶，既然是辅助驾驶，首先作为车厂，我们还得维持保障车辆安全这个底线。除此以外，我们还得要学会做陪练、教练，要教会驾驶员如何运用智能化的技术，传感器、决策以及快速响应的执行，帮驾驶员提前发现问题，能够更快地做决定，更快地响应，避免出现安全问题。

　　主机厂有责任有义务在宣传整车智能驾驶科技性的同时，将风险和困难讲出来，同时，在工程领域，要用到更多智能化的方式去指导消费者和驾驶员，让他安心、放心，自如地应用自动驾驶。

　　“余凯们”提供的，车企负责整车集成，那我的问题是，在消费者引导上车企和供应商之间怎样合作？吴坚：

　　“余总们”做“余总们”该做的事，利用好各自的专业。整车厂的专业是什么？车辆动力学。智能驾驶遇到90度急转弯这种工况的时候，怎么保证它不侧滑，这是我们的事情，不是“余凯们”的事情，他不用关心这个，他只关心这时候算力够不够，所以我想我们之间应该是一种互补的关系。

　　主机厂更多地是从整车的集成、从车辆动力学的角度，以及基于对消费者需求的理解，将其转化成我们对“余总们”的要求，将这个要求准确地传递给他们，让他们按照翻译出来的技术要求去量身定制解决方案。

　　这样就形成了一个生态，由消费者、制造、设计开发、采购，还有很多的数据，以及我们重要的合作伙伴一起共同形成一个生态，一个完整的保护网，确保消费者的安全。

　　NGP、NOA，一堆名词，什么L2++、L2.9，消费者都听晕了。这不是普通的产品，我觉得不能让厂家乱取名字，国家有关部门或者行业协会是不是可以站出来厘清一下，怎么正确地取名字。因为这背后就涉及到吴院长说的《免责条款》。《免责条款》都是一行行小字，哪怕你能看懂，眼睛都花了，所以没人会去看。各种五花八门的名字，它的标准又不一样。国家可以明确一套标准，就用一套《免责条款》，免得把消费者搞蒙了。关于我们供应商和主机厂的合作。在所有主机厂里，就我的观察，广汽的风格是比较朴实的，没有过分吹牛，尊重与供应商的合作。去年冯兴亚董事长说智能驾驶不是灵魂，我同意这个观点。比如说，没有一个手机厂商是自研打电话功能的。早年摩托罗拉、诺基亚都是自研，后来随着时代的发展，最初交给TI（德州仪器），后来交给高通，现在实际上是二八开，20%的份额是自研的基带通信，而80%的手机其实都是供应商的。基带是很重要，它是手机通讯的根本和基础设施，现在苹果的基带还是用高通的。

　　行业里经常会说到一个词——全栈自研，仿佛自研程度越高，越能够吸引消费者。

　　其实消费者才不关心这个，他们关心的是质量、成本、体验。一切都要回归商业本质，不是套概念。对于现在出现的问题，甚至未来的发展，过度悲观是不对的，过分乐观也不对。我们应该尊重规律、实事求是。赵福全：

　　OpenAI了，Cruise、Waymo已经不吃香了，因为赚钱太慢。但是我们中国人还是踏踏实实在做。对于未来中国自动驾驶在全世界的地位，我是高度看好的。只不过我们要坚持，不要老想着走捷径，要下硬功夫，同时要谦卑。

　　地平线与大众、博世的合作，其实就是一种平等、共赢、互利的合作关系，大家各有各的强项。说得俗一点，我们一起去赚全世界的钱；说得高雅一点，就是怎么样推动全世界的产业和技术继续进步。未来十年一定是中国的工程师红利国际化的十年，对此我高度看好。

　　2020年，我与美国Waymo的一些中国工程师交流，他们对自动驾驶持悲观态度，因为场景太复杂了，但是这两年发生了很大的变化，AI技术、大模型、端到端，给我们带来了空前的自信。美国是AI创新的策源地，中国有最大的应用场景。DeepSeek梁文锋、“余凯们”的出现，使我们这个产业充满了活力。我们不单拥有世界上最大的应用场景，而且我们也可以在AI技术上有更多的创新力。

　　中国汽车在智能、自动驾驶、无人驾驶方面走在世界前列，整体优势不容怀疑，我觉得这是缘于中国工程师的勤奋和天赋，我们正在享受工程师创新的红利，这使我们对产业的未来充满信心。但我们还是要敬畏科学，以谦卑之心对待市场。

　　我们进入到了自动驾驶、智驾的新时代，这需要社会的各个方面共同助力，企业要用功，供应链要协同，政府要加强监管，消费者在新时代要有新知识，要有基本的科学素养。

　　我们的社会组织也肩负着责任，各方协同、互相赋能、齐抓共管是非常有必要的。

　　今天的对话。我们探讨怎样做到“安全和智能之间的平衡”。通过今天的交流，我们已经知道，实际上不需要平衡，安全第一，以安全为代价的平衡没有任何意义。但是在确保安全的前提下，我们要平衡成本、性能等要素。尽管当前在智能驾驶的发展中遇到了一些“冷空气”，但这是暂时的。大家一定要相信，发展智能汽车是正确道路，而且我们正走在正确的道路上，不要受到干扰。在确保安全的情况下让智能快速发展，这就是我们的使命，也是中国汽车产业的机会。我们要真正做到持续领先，让汽车更懂人，要拥抱AI。这可能是我们最大的机会，因此我们要抓得住、抓得牢，但也要少吹牛、多